Россия крепко села на мель: Коллапс на канале Волга-Каспий — только начало конца

Затор на Волго-Каспийском канале, который возник в конце прошлой недели, так и не удалось полностью разобрать, движение судов по-прежнему затруднено. Объяснялось, что причиной ЧП стало заиливание дна после паводка, в результате чего глубина сократилась с положенных 4,5 метра до трёх.

Для углубления русла привлечены земснаряды — это суда технического флота, предназначенные для выполнения подводных земляных работ, очистки от ила и донных отложений.

Волго-Каспийский морской судоходный канал — единственная водная артерия, связывающая внутренние водные пути России с Каспийским морем. Интенсивность движения на нём иллюстрируется хотя бы такой цифрой: в первые же сутки после возникновения проблем с проходимостью в пробке собралось около 80 судов, следовавших в обе стороны.

О том, что внутренний (речной) водный транспорт переживает глубокий кризис, на уровне правительства заговорили ещё в начале текущего десятилетия. Речь — и об износе парка судов, и о плохом состоянии берегов и дна на судоходных участках рек, и об износе инфраструктуры каналов. Планировалось разработать государственную программу возрождения речного транспорта, но постепенно эти разговоры стихли. По последним данным, которые озвучило правительство, сейчас в России 21 873 речных судна, из них около 70% выработали свой ресурс, отслужив по 40−45 лет.

Читайте также

Укрощение огня: почему мы не готовы к профилактике серьезных природных бедствий Сергей Верховец: Сибирская тайга горит из-за потепления климата

И дело даже не в том, что наши грузовые суда — ветхие. Хуже другое: они устарели морально. У современных судов менее глубокая осадка, они не садятся на мель в тех местах, где за дно цепляются «старики».

В 2022 г. на ВЭФ премьер Михаил Мишустин озвучил пожелание, чтобы за 10 лет на отечественных верфях было построено 1500 судов гражданского назначения. Пока планы выполняются и даже перевыполняются лишь в нескольких регионах (например, в Москве) по судам единственного класса — речным трамвайчикам. Это тоже очень важно. Но производство грузового речного флота по-прежнему в мёртвой точке.

Является ли затор на канале Волга-Каспий предвестником крушения всех грузоперевозок по внутренним водным артериям? На этот вопрос «Свободной Прессы» ответил эксперт по судоходству и кораблестроению, ведущий научный сотрудник НИУ ВШЭ Прохор Тебин.

«СП»: Прохор Юрьевич, в середине прошлого века грузопоток по рекам иногда мог достигать половины от всех грузовых перевозок страны. Но тогда другие виды транспорта были развиты хуже, это понятно.

В 80-е годы железнодорожный и автомобильный транспорт развивались высокими темпами, но всё равно реками перевозили 10% грузов. А сейчас — около 1%, причём ежегодно количество тонно-километров по воде падает примерно на 14% по сравнению с прошлым годом. С чем связана стагнация?

— Инфраструктуру внутреннего водного транспорта порывались привести в порядок до начала СВО, а сейчас, судя по всему, для этого не лучшие времена. Ресурсов на всё не хватает, а водный речной транспорт всё же не является предметом самой первой необходимости сегодня.

Развитие или даже поддержание внутреннего водного транспорта в норме требует достаточно больших инвестиций, более высоких, чем можно привлечь сейчас.

«СП»: Мы ежегодно чистим дно каналов, это бесконечная песня. Не дороже ли выходит? Можно преградить доступ потокам ила, укрепить набережные…

— Можно. Но есть много «но».

Дополнительным вызовом являются климатические изменения. Сейчас никто не может точно предсказать, что будет с Каспием. Он мелеет, и некоторые учёные не исключают того, что может разделить судьбу Аральского моря. И на этом фоне инвестиции в Волго-Каспийский канал можно воспринимать как достаточно рискованные.

«СП»: У государства денег никогда не хватит на всё, даже в лучшие времена. Но инвестиции в водный грузовой транспорт выглядят очень коммерчески выгодными. Одна баржа с одним капитаном, в зависимости от тоннажа, может заменить и 200, и 500 грузовых автомобилей. Это колоссальная экономия на топливе, на водителях: если дальнобойщики работают парой, то один капитан буксира — вместо тысячи шоферов…

— Но нужно понимать, что есть ещё зима и лёд. Речной транспорт, в массе своей, — не круглогодичный, в отличие от автомобильного и железнодорожного. Обслуживание шлюзового хозяйства на каналах — дорогое удовольствие. Это — капиталоёмкая структура. (Поэтому некоторые участки каналов закрываются якобы на ремонт, с непредсказуемой продолжительностью, или навсегда — «СП»).

То, что нужно сохранять внутренние водные пути, очевидно. Для государства это — важная задача, но далеко не единственная и не самая приоритетная. А для частника — слишком непонятная.

На фото: танкер в шлюзе. Волго-Донский судоходный канал имени Ленина — это канал, соединяющий реки Волгу и Дон в их ближайших точках. Канал является частью Единой глубоководной системы европейской части России. Вместе с нижним течением Волги и нижним течением Дона Волго-Донский канал обеспечивает наиболее прямое судоходное сообщение между Каспийским морем и Азовским морем, Черным морем и, следовательно, мировыми океанами. (Фото: Serguei Fomine/Global Look Press)

«СП»: Затор на канале Волга-Каспий начался с обмеления до глубин, которые всё же превышают три метра. Для большинства стран с внутренним судоходством было бы счастьем великим иметь такую глубину. Их плоскодонные корабли через лужу пролезут, а мы при трёх метрах — уже на мели. Вице-президент Российской академии транспорта Владимир Рудомёткин в одном из интервью «Свободной прессе» сказал, что мы просто не умеем строить суда с малой осадкой. Согласны?

Читайте также

Отравленные города: где в России самые опасные продукты «Это вы съели чего-нибудь». Советская шутка стала печальной реальностью

— Если говорить о канале Волга-Каспий, то там используются суда, которые должны себя одинаково хорошо чувствовать и на реке, и на море. Плоскодонки, как правило, плохо себя ведут в волнующемся море. А на Каспии, хоть он и мелеет, погода весьма суровая.

Я не слышал о том, чтобы кто-то поставил задачу: разработать и построить судно с малой осадкой, которое было бы пригодно для эксплуатации ещё и в море. Такое судно — нового поколения.

А у европейцев — совсем другая история, у них морской транспорт отдельно, а речной отдельно. Поэтому сравнивать желтое с кислым не вполне корректно.

«СП»: Если бы такая задача была поставлена перед российскими судостроителями, у нас бы хватило компетенций: конструкторов, технологов, мастеров на судоверфях? Кадры сохранились с советских времён?

— Кадры сохранились, только тем, кому тогда было 35 лет, — сейчас 70. Кадровая проблема очевидна и вследствие провалов в обучении студентов в прошлые десятилетия, и по демографическим причинам.

Но дефицит кадров сейчас обострён везде: что в авиапроме, что в автопроме, что в судостроении и кораблестроении. Кадры есть, но в ближайшее время их не будет хватать ни для одной из отраслей, особенно если появится желание решить сразу много задач.